СУДОВАЯ ГИГИЕНА

СУДОВАЯ ГИГИЕНА, являясь частью общей гигиены и имея с последней одинаковые задачи и методику, рассматривает человека в особых условиях пребывания его на судне, кратковременного для пассажиров и длительного для экипажа судна. Основными разделами С. г. являются: 1) гиг. оценка судна в целом, 2) условия труда и быта экипажа на судне, 3) условия перевозки пассажиров, 4) перевозка грузов, 5) предупреждение распространения эпидемий судами и 6) организация помощи заболевшим или пострадавшим в пути. Всякое судно есть пловучее сооружение, служащее для перевозки пассажиров, различных грузов или выполняющее специальные технические задания (технические суда, землечерпательные караваны, ледоколы и пр.). Суда разделяются на самоходные с различными двигателями—пароходы, теплоходы, парусно-моторные и др., и несамоходные—баржи (сухогрузные и нефтеналивные), барки, коломенки, беляны, гусяны ' и др. По своему эксплоатационному назначению главнейшими типами являются суда пассажирские, товаро-пассажирские, грузовые, угольщики, лесовозы, рефрижераторы, наливные (танкера), рыболовные, буксирные и др. Материалами для постройки судов служат железо, дерево и для нек-рых видов судов—железобетон. Металлические суда, являясь наиболее совершенными в техническом отноше- нии, с точки зрения гигиены имеют целый ряд недостатков в отношении устройства на них жилых и сдузкебных помещений: а) воздухонепроницаемость стенок при ограниченности кубатуры, что требует усиленной вентиляции, не всегда осуществимой на судне; б) большая теплопроводность стенок (борта, палубы), ведущая к неравномерности t° в помещениях, к охлаждению или перегреванию их, к осаждению водяных паров на стенках и к скоплению воды под слапыо. Деревянные суда представляют большую опасность в пожарном отношении, что ведет к затруднению в устройстве отопления их; быстрая загниваемость материала ведет к порче воздуха в помещениях; трудность достижения полной водонепроницаемости корпуса ведет к образованию излишней влажности в трюмах и жилых помещениях. Наиболее неблагоприятные гиг. условия на судне имеются в трюме: затрудненность воздухообмена, отсутствие естественного освещения, отекание из верхних частей судна (помещений и палуб) воды от мойки судна, дождя и пр., попадание мусора, частиц от грузов, загнивание трюмной воды, а отсюда порча воздуха и пр, Более благоприятные гигиенические условия на судне имеются в помещениях, расположенных на верхних палубах (выше поверхности воды). Судно представляет собой одно из самых сложных технических сооружений, так как при конструировании его приходится считаться с целым комплексом взаимно противоположных требований: эксплоатационные и технические задания становятся обычно в противоречие с сан.-гиг. требованиями. Поэтому общие гиг. нормы в отношении жилищ, освещения, вентиляции, водоснабжения, удаления нечистот и др. приходится приспособлять к специфическим условиям судна, обеспечивая минимум необходимых гиг. норм. Кубатура жилых помещений на судах по английским правилам Board of Tread должна быть не менее 2,04 м³на 1 чел., если они служат только как спальные помещения, и не менее 3,4' м³ при учете умывальников и места для принятия пищи; по французским правилам соответствующие цифры—-2,15 ж³ и 3,5 ж³; по норвежским—■ не менее 3,96 м³; по немецким—3,5 м³, причем при искусственной вентиляции может быть понижено до 3 ж³. Практически эти нормы, как показывают наблюдения, несколько выше, чем указано в правилах: в Англии специальной комиссией в 1910 году установлена минимальная норма для морских судов в 5 ж³ на 1 человека экипажа, а фактически имеется на судах английского флота 4,25—8,22 м³; на итальянских судах—4,55—10,0 м^ъ; на американских—около 5,6 м³; на французских—4,0 м³ на 1 чел.—По правилам Регистра СССР, кубатура помещений для экипажа прямо не дается для речных судов, но, вычисляя ее из установленной высоты и площади, мы получаем от 3 до 6 м³ на 1 чел.; для морских судов объем установлен в 4 м³ на 1 чел. как минимум. Из наблюдений над судами старой дореволюционной постройки выясняется, что часто и эти минимальные нормы не соблюдаются, но новые суда при одних и тех же приблизительно размерах и конструкции имеют большую кубатуру, чем это требуется правилами,—не менее 4 ж³ в общих каютах и не менее 6 да³ в одноместных. Эта кубатура в 3—4 раза менее того крайнего минимума, к-рый допускается для жилых помещений на берегу, и может быть допущена без вре- да для здоровья только при условии усиленного проветривания помещений: 10-—15-кратный обмен воздуха вместо обычного для жилых помещений 3—-4-кратного. Количество необходимого воздухообмена в различных судовых помещениях различно; по Окоренкову, для обычных помещений судов, плавающих одновременно в северных широтах и в тропиках, необходимая кратность воздуха следующая: Название помещений Каюта пассажиров, комсостава, команды.......... Салопы, рестораны...... . Курительные.......... Гимнастические залы, плавательный бассейн ....... Бани............... Кухни, буфеты......... Провизионные, кладовые . . . Ванные, уборные, прачечные . Лазареты............ Багажные............ Палубные буфеты........ Входы на верхнюю палубу . . . Входы на среднюю палубу . . Входы на нижнюю палубу . . . Машинное отделение...... Помещение рефрижераторных машин............. Число воздухообме- нов в час при вен- тилкции вдувной вытяшной 10—15 — — —. — — Исходя из теоретических соображений и из практики судостроения, следовало бы установить норму объема в жилом помещении на 1 чел. в корпусе железного судна не менее 5 м³, в деревянных же надстройках, в виду лучшей естественной вентиляции через стенки, норма может быть снижена до 4 м^а на 1 чел. при условии указанной выше кратности обмена воздуха. Вентиляция на судах. Все жилые помещения на судне (пассажиров и экипажа) должны иметь достаточную естественную или искусственную вентиляцию, обеспечивающую даже при закрытых иллюминаторах, световых люках и дверях надлежащий приток свежего воздуха и удаление испорченного воздуха. При сочетании в них нагнетательной и вытяжной системы вентиляции обязательно нек-рое преобладание нагнетательного эффекта. Внутренние отверстия вентиляционных труб открываются у вытяжных вентиляторов наверху у потолка (не над конками), а у нагнетательных— возможно ближе к полу, по возможности дальше от места нахождения людей; наружные отрезки нагнетательных вентиляционных труб должны располагаться таким образом, чтобы наружный воздух засасывался с такого места верхней палубы, к-рое обеспечивало бы чистоту забираемого воздуха.—Среди других способов разрешается устройство естественной вентиляции с помощью закрывающихся решот-ками отверстий достаточной величины из каждого помещения в коридоры и вентиляторов общепринятых и одобренных Регистром СССР систем, выведенных из коридоров на верхнюю палубу; площадь сечения вентиляторных труб должна определяться из расчета 20 см² вытяж-ной и 20 сж^г нагнетательной трубы на каждого обслуживающего человека при минимальном диаметре вентиляционной трубы в 12,5 см. Из кают, рубок и отдельных помещений могут устраиваться также грибовидные вентиляторы, гусиные шейки или иные вентиляторы, одобренные Регистром СССР. Естественная вентиляция на судно происходит через отверстия в его палубах и корпусе.. 1. Люки—отверстия в палубе, служащие для сообщения с помещениями, находящимися ниже. 2. Вентиляционные колпаки, представляющие собой металлические трубы, проходящие сквозь палубу, выступающие над ней и оканчивающиеся раструбом, к-рый вращается и может быть поставлен против ветра; нижний конец колпака оканчивается системой вспомогательных воздушных каналов, идущих в разные отделения. Колпаки устанавливаются так,. чтобы плоскость их раструбов была перпендикулярна направлению ветра,причемпри встречном ветре получается приточная вентиляция,. при попутном—вытяжная. 3. Открывающиеся иллюминаторы—отверстия, б. ч. круглые, в бортах судна, служащие одновременно и для освещения. 4. Дымовые трубы и кожухи вокруг дымовых труб, идущие из кочегарок, помогают вентилированию тех помещений, из которых они могут вытягивать воздух, т. к. являются источником тяги, образуемой поднимающимся нагретым воздухом. Пространство между дымовой трубой и ее кожухом также используется для извлечения воздуха, содержащегося в соединенных с этим пространством помещениях.— Для использования на судне естественной вентиляции в дополнение к естественным отверстиям в палубе и корпусе судна употребляются: а) ветрогоны, изготовляемые из оцинкованного железа, согнутого в форме жолоба, длиной около 60 см; ветрогон вставляют в иллюминатор; когда ветрогон вставлен, он выдается за борт на 60 см и отклоняет воздух, вгоняя его в иллюминатор; б) виндзейль, представляющий парусиновую трубу, распахнутая верхняя часть к-рой снабжена крыловидными отростками, к-рые отклоняют движущийся воздух из парусиновой трубы вниз, в междупалубные помещения.—Несмотря на наличие на судне перечисленных выше устройств для улучшения естественной вентиляции, последняя все же является совершенно недостаточной по следующим причинам: во время плохой погоды (шторм, дождь и проч.) приходится закупоривать все естественные отверстия; ветер непостоянен, естественные отверстия для вентиляции минимального размера и пр. Поэтому на судне необходимо применение искусственной.вентиляции. Каждый водонепроницаемый отсек должен иметь свою индивидуальную вентиляционную систему. Приемное отверстие для вентилятора должно быть расположено в самой высокой части надстройки судна во избежание попадания воды. Освещение на судах. Естественное освещение на судах дается через иллюминаторы (круглые отверстия в бортах судна), световые люки (для освещения коридоров, столовых, са-лонов.кухии, машинного отделения и др.),палубные иллюминаторы (для освещения коридоров, входов, кладовых). Все жилые помещения как правило освещаются при помощи бортовых иллюминаторов и лишь при невозможности устройства бортовых иллюминаторов допускается устройство верхнего света (световой люк, палубный иллюминатор). Размеры бортовых иллюминаторов должны быть диаметром 300—400 мм, намелкихсудахи в нияшихчастях судна—200—■ 250 мм. В палубных надстройках па речных судах устраиваются окна типа железнодорожных вагонов; на речных uapo-теплоходах в столовых, салонах устраиваются окна боль- ших размеров. На морских судах в надстройках устраиваются прямоугольные иллюминаторы, к-рые дают больше света, чем круглые. Для освещения помещений, расположенных в средней части судна, удаленных от бортов, где по техническим условиям невозможно устроить бортовые иллюминаторы или световые люки (коридоры, кладовые и пр.), пользуются палубными иллюминаторами или светом от смежных помещений путем устройства в переборках световых отверстий или путем остекления дверей.—Световой коефициепт в судовых помещениях, расположенных в корпусе судна, значительно ниже обычной нормы и спускается до 1:30,1:50 (на судах старой дореволюционной постройки световой коефициент спускался до 1 : 100, 1 :170, 1 :180). В помещениях, расположенных на верхней и надстроечной палубах, где устраиваются окна, световой коефициент может быть доведен до обычной нормы. Особенно страдают недостатком естественного освещения машинные и котельные отделения,

Рисунок 1. Опреснитель системы Р. Круга: АА—кипятильник; ВВ—циркуляционная; С—конденсатор; D—удали голь забортной воды; О—охладитель; р—детрубок от циркуляционной помпы к охладителю; гг—паровой клапан; mm—парораспределительные трубки; II—труба для отвода вторичного пара в конденсатор С; v—трубна для собирания пресной воды, насыщенной газами; К—аппарат для улавливания газов, выделяющихся из циркуляционной воды при нагревании ее; ее—трубка для отвода газов, уловленных аппаратом К, в охладитель, где газы поглощаются пресной водой; It—трубка для удаления конденсационной воды из автоматического удалителя, в к-рый ята вода поступает по трубке и из нагревательной батареи; РР—питательная помпа для пополнения убыли воды в кипятильнике; ss—трубка для удаления охлаждающей воды за борт.

имеющие свет от ограниченного количества иллюминаторов, причем часто загораживаемых механизмами, и от верхнего светового фонаря. Иллюминаторы, часто удовлетворительные по размерам, нередко располагаются под широким привальным брусом или в борту развала судна и поэтому дают недостаточный свет, нередко отраженный от водной поверхности. В виду расположения иллюминаторов в верхней части наружной переборки, узости светового отверстия при большой площади и глубине помещения освещение получается весьма неравномерное, что не позволяет выразить освещенность в принятых коефйциентах и люксах. По правилам для судов количество и размеры световых устройств должны быть таковы, чтобы в ясный солнечный день обеспечить возможность чтения газетного шрифта при нормальном 'зрении в любом месте помещения. Правилами требуется, чтобы искусственное освещение помещений экипажа было достаточно для чтения на рабочем столике (не менее 25 люкс на его поверхности). Отопление на судах. Во всех жилых и служебных помещениях должно быть устроено центральное отопление (паровое, водяное или электрическое), а на малых и парусно-мо- торпых судах—печи или камельки. Отопление должно гарантировать но менее 17° во всех условиях эксплоатации судна, причем при центральном отоплении должна быть предусмотрена возможность регулирования температуры в каждом отдельном помещении. Трубопроводы и батареи центрального отопления должны размещаться вдоль бортов или наружных переборок и должны быть снабжены легкосъемными предохранительными кожухами, допускающими легкую их очистку. На практике мы имеем на паровых судах б. ч. паровое отопление'. Недостатком такого отопления на судах является чрезмерное накаливание труб, ведущее к пригоранию пылевых частиц на поверхности труб и к порче воздуха в помещениях, а также быстрое охлаждение помещений при прекращении отопления. Водоснабжение на суд не. Правилами требуется, чтобы суда запасались питьевой водой во время стоянки судна в порту илиу пристани из городского водопровода. В портах и на больших пристанях, где имеется городской водопровод, последний проводится на территории порта к линии причала судов и на пристань. Забор воды из водопровода производится из водопроводных кранов при помощи шлангов, имеющихся на судне. Морские суда как правило запасаются водопроводной водой. Независимо от наличия на морском судне запаса пресной воды, служащей для питья и приготовления пищи, каждое морское судно должно иметь опреснитель. При недостатке пресной воды на судах вследствие больших переходов или задержки в пути (во время штормов и пр.) пользуются опреснителем, к-рый из морской воды путем перегонки дает воду, пригодную для питья. Перегонка воды в опреснителе основана на том, что вода, обращаясь в пар, не захватывает солей, а затем сгущенный и охлажденный пар образует" дест. воду. Из опреснителей употребляются системы Тона, Круга (рис. 1 и 2) и др. Аппарат Топа состоит из цилиндра с двумя трубами, оканчивающимися в борту судна; для притока и оттока морской воды в цилиндр вделано несколько чечевицеобразных чашек с двумя трубами—паропроводной и водоотводной; каждая чашка имеет в середине диск, на к-рый наталкивается струя входящего пара; пар расходится по чашке, охлаждаемой протекающей забортной водой. При усовершенствованных опреснителях вода получается чистая, прозрачная. Для улучшения вкуса перегнанной морской воды при опреснителях устраиваются приборы (аэратор, термотани) (рис. 3) для насыщения перегнанной воды воздухом, к-рый, будучи растворен в воде, придает ей приятный вкус. Для придания перегнанной воде свойств обычной пресной воды растворяют б полученной после перегона воде неорганические соли: на 1 м' воды хлористого натрия—3,8 г, сернокислого натрия—3,4 г, углекислого кальция—48 г и углекислого натрия—14 г. Так как морская вода, перегоняемая в опреснителях, содержит в себе нек-рые летучие вещества, получаемые от разложения морских солей и водорослей, что портит ее вкус, то перед опреснением воды ее обрабатывают известковым молоком, для чего известковое молоко смешивают с морской водой в железных резервуарах в течение i/i часа и затем пропускают через нее пар, доводя t° до 50—60°. Затем воду пропускают через фильтр, наполненный кусками кварца и мрамора. Водоснабжение речных судов б.ч. неудовлетворительно. Они пользуются водопроводной водой только в начальных и больших промежуточных пристанях, где имеется водопровод. Трудность улучшения водоснабжения на речных судах заключается в том, что целый ряд пристаней обычно не имеет водопровода и кроме того речные суда в виду своей своеобразной конструкции не имеют помещений для хране- ния больших количеств воды, требуемой для снабжения ею экипажа и пассажиров, число к-рых одновременно достигает 1 000—2 000 чел. Забор воды из-за борта производится при помощи насоса или качка. Для улучшения водоснабжения на речном судне проводятся следующие мероприятия: 1. Забор воды из реки разрешается только во время движения судна, на глубоком плесе, на середине реки, в местах по указанию сан. организации после предварительных бактериол. исследований и сан. обследования, где вода не является загрязненной прибрежным населением, фабриками, спуском нечистот и пр.'2. Качок или насос должен

Рисунок 2. Вертикальный разрез кипятильника {АА рис. 1) опреснителя Р. Круга: АА—цилиндрический корпус кипятильника; В В—сепаратор, соединяющийся с кипятильником (испарителем) двумя рошками СС; паровая камера разделена переборками на 5 независимых отделений А₁. . . А_ь, собирающихся системой нагревательных трубок, вследствие чего образуется непрерывная циркуляция пара, поступающего в выемные нагревательные батареи через паровые рожки аа; рожки ЬЬ служат для отвода наружу конденсационной воды, образовавшейся во время циркуляции пара; сепаратор В В служит для устранения выноса из кипятильника солоноватых час i ей воды, что может происходить при усиленном парообразовании; унесенные паром частицы воды ci екают вниз через прорезы в нижней части горизонтально расположенной пароотводной трубы Е.

устраиваться по чистому борту, где исключается возможность загрязнения борта сточными водами от уборных, бани, прачечной, умывальни и пр. Эти учреждения должны устраиваться на противоположном от насоса борту. Нижние концы насоса и качка должны быть опущены в воду реки на глубину не менее 7а м, концы труб должны быть защищены сетками для ограждения от попадания различных частиц. 3. Вода, забираемая из-за борта, должна предварительно итти в расходную цистерну, устанавливаемую на мостике; при расходной цистерне устанавливаются фильтры. Нужно однако отметить, что пароходные фильтры обычно не дают надежной бактериол. очистки воды и только освобождают ее от взвесей. Из расходной цистерны вода по трубам распределяется по отдельным помещениям: в кухню, буфет, а также в куб-кипятильник. 4. На ряде товаро-пассажирских и пассажирских речных судов устанавливаются добавочные цистерны для хранения во- допроводной воды (для питья и приготовления пищи) с таким расчетом, чтобы воды хватило до следующей пристани, где имеется водопровод. 5. Вода для питья должна подвергаться обязательному кипячению. На каждом судне должен быть кипятильник. Общепринят на судах тип куба-кипятильника, нагреваемого змеевиком от "пара из котла; к кубу-кипятильнику подведена труба из расходной цистерны для наполнения куба. Для кипячения воды назначаются специальные лица из числа команды. Иногда в больших портах при затрудненности устройства водопровода в отдаленных участках порта, на островных участках водоснабжение морских судов, стоящих на этих участках и на рейде, производится при помощи специальных водоналивных судов. Эти суда подвергаются усиленному сан. контролю.—На каждом морском судне должно быть отведено помещение для хранения запаса пресной воды, исходя из расчета 6 л для питья и 6 л для умывания на 1 чел. в сутки для экипажа и пассажиров. Пресная вода должна помещаться в особых металлических цистернах, составляющих часть корпуса судна или являющихся съемными цистернами. Изнутри цистерны должны быть оцементиро-ваны, а снаружи окрашены. Цистерны должны быть снабжены приспособлениями для измерения уровня воды, фильтрами и проведенными на палубы воздушными трубками, оканчивающимися сеткой _Рис ₃. схема термо-для вентиляции. Для на- танка: i—приток наполнения И опоражнива- Р^а; 2—выход воздуха; _± ₃—горпчиивоздух; 4— ния цистерн должен быть _выхо£_11ара. ₅__приток предусмотрен специаль- воздуха; е—кулиса за- НЫЙТрубопроВОД.ДлЯраС- крыта; 7—кулиса от- ходования воды из ци- ^крыта;_г^_т^у₀^Кр™^Ре" стерн должен бытьустроен кран или ручной или механический насос. Расположение и устройство цистерн должно предусматривать .доступную их чистку, мойку и цементировку внутри, а также исключать замерзание в них воды. Ватерклозеты на судах устраиваются из расчета по 1 очку на каждые 15 чел. экипажа; в случае размещения экипажа в разных частях судна, в каждой из этих частей должно быть но менее чем по одному очку. На морских судах для пассажиров число очков рассчитывается: 1 очко на каждые 50 чел. на судах до 500 чел. пассажиров, свыше 500 до 1 000 пассажиров—1 очко на каждые 75 чел. При числе пассажиров свыше 1 000—1 очко на каждые 100 чел. На речных судах—1 очко на каждые 50 чел. пассажиров при числе их не более 400; для числа пассажиров свыше 400—1 очко на каждые 100 чел. пассажиров. Ватерклозеты на всех судах должны устраиваться с обильной промывкой, для чего должен быть устроен специальный бак, питаемый по трубопроводу. На непаровых судах ранее устраивались гальюны в.виде будочки, висящей над кормой, причем на стоянке судна и во время буксировки эти будки откидывались. В наст. время па непаровых судах устраиваются ватерклозеты промывные постоянного типа. Ва- терклозеты устраиваются на судах в виде стульчаков или открытого типа. Минимальный размер одиночного ватерклозета должен быть 1,0x0,8 ж. Устройство и расположение ватерклозетов должно быть таково, чтобы запах от них не попадал в помещения; в них должно быть освещение, вентиляция и отопление. Ватерклозеты на разных палубах должны быть расположены по возможности по одной вертикальной линии и не над жилыми помещениями. Умывальники на судах устраиваются в каютах комсостава и пассажирских мягких мест. На всех судах должны быть устроены умывальники в отдельном от уборных помещении. Пол и стены умывальных помещений на высоту 1,25 м должны быть отделаны водонепроницаемым материалом. Умывальники должны наполняться водой из водопровода. В наст. время умывальники на судах устраиваются в виде раковин. Краны умывальников должны устраиваться из расчета по одному на 10 чел. экипажа на всех судах; для пассажиров в следующем количестве: 1 кран на 15 чел. пассажиров мягких мест, но не менее 2 кранов; для внекаютных и палубных пассажиров—-1 кран па 20—25 чел. на первые 100 чел. пассажиров; на каждые последующие 40—50 чел. палубных и внекаютных пассажиров прибавляется один кран. Жилые помещения устраиваются на судах в различных частях: на речных судах на обносе, в надстройках, в корпусе судна; на морских судах—в корпусе судна, на верхней палубе, в надстроечных палубах и пр. Расположение жилых помещений в корпусе судна имеет обычно целый ряд сан. дефектов: недостаточное естественное освещение (вследствие ограниченности световых отверстий в корпусе судна), развал бортов, делающий каюты неровными, неуютными, с наличием мертвых углов, воздухонепроницаемых стенок, образование влаги на стеклах, постоянное скопление воды под еланью (на речных судах), затрудненность устройства вентиляции, уборных и умывальных помещений (для стока нечистот и грязной воды из умывальников необходимо устройство в фановой системе невозвратных клапанов, часто портящихся). На старых судах экипаж размещался в кубриках по 10—12 н более человек в одном кубрике; койки были расположены' вплотную одна к другой, нижние койки в то же время служили местом для сидения. Потребление пищи происходило в этом же кубрике (отдельной столовой не было), над койками производилась сушка прозодежды—все это ухудшало сан. состояние жилых помещений. В наст, время вместо кубриков при необходимости размещения команды в корпусе судна устраиваются благоустроенные каюты (одноярусные койки) на 1—2—4 чел. Кроме того теперь устраиваются отдельные столовые с красным уголком, отдельные помещения для хранения спецодежды и др. В корпусе судна разрешается размещать не более ^ТД команды. Помимо улучшения сан.-гиг. условий помещений для экипа-■ жа при новом судостроении обращается большое внимание на улучшение условий для пассажиров, особенно жестких и палубных мест. Для этих пассажиров устраиваются удовлетворительные в сан. отношении спальные помещения, столовые, комнаты матери и ребенка и др. помещения. При реконструкции флота предусматривается обеспечение всех палубных пассажиров местами для сидения. В части рас- I положения помещений на судах правилами Регистра СССР не разрешается использовать для размещения экипажа: а) помещения, в к-рых не могут быть выдержаны нормы, предусмотренные правилами, б) помещения без естественного освещения, в) машинное и котельное отделения, камбуз, буфеты, посудную, кладовые, сан. каюту, амбулаторию,г) экипажем судна не могут заниматься помещения для пассажиров, д) помещение, в котором находится не-выгороженный шахтой грузовой люк, е) форпик и ахтерпик*. Не разрешается использовать для размещения пассажиров: кожуха на колесных судах, крыши рубок, трюмные помещения в носу и в корме от пыжевых переборок, верх люков, помещения, не изолированные надлежащим образом от машинного и котельного отделений, кожуха, камбуза, бани, прачечной, уборной, а также всякое помещение, недостаточно предохраненное от доступа к нему испарений, выделяемых грузом и топливом, грузовые трюмы судов, помещения под нижней пассажирской палубой (помещения ниже верхней палубы в нос от тарановой переборки) и др. Кухни на судах. Каждое судно должно быть снабжено отдельными кухнями, достаточными для приготовления пищи как для всего экипажа, так и для всех пассажиров. На непаровых судах и плотах вместо кухонь допускается устройство крытых очагов. На пассажирских судах для мытья посуды отводится особое помещение, оборудованное водопроводом с доброкачественной водой (горячей и холодной).—Буфеты на судах должны устраиваться в светлых помещениях и должны быть снабжены в достаточном количестве бельем; для хранения чистого белья при буфете должно быть специальное помещение, грязное белье хранится вне буфета в особых ящиках. Перевозка груза на судах. Все товары, издающие зловоние, заражающие воздух и загрязняющие палубу (тряпье, кожа, волос, вяленая рыба и пр.), не, разрешается перевозить на пассажирских судах. Товары, признанные сан. надзором опасными в сап. отношении, могут перевозиться на грузовых судах в условиях, определенных сан. надзором. После выгрузки товаров трюмы проветриваются, очищаются, промываются водой и дезинфицируются.—П еревозкаживотныхна пассажирских судах допускается с особого разрешения сан. надзора, лишь в виде исключения, когда этот скот предназначен для продовольствия в пути пассажиров и команды. Перевозимый на судах скот должен содержаться в местах, недоступных для пассажиров, наглухо отгороженных от каютных, палубных помещений и от входов в трюмы. Погрузка животных разрешается лишь по предъявлении свидетельства ветеринарного надзора.—€ одержан и е помещений. На пассажирских и грузовых пароходах, совершающих продолжительные рейсы, по окончании рейса в одну сторону, а на остальных судах пассажирских и грузовых, совершающих короткие рейсы, не менее одного раза в неделю производится полная чистка судовых помещений. В случае наличия паразитов в помещениях производится дезинсекция, при наличии крыс—производится дератизация. * Форпик—неправильной формы пространство между носом судна и последней к посу переборкой; ахтерпик— то же в корме. S0> Санитарные меры на судне. Весь экипаж судна подвергается периодическому переосвидетельствованию, причем б-ные, признанные врачом опасными для общественного здоровья, удаляются с судна и направляются в соответствующие леч. учреждения. Пассажиры с явно болезненным видом не допускаются к посадке без предварительного осмотра врачом. Прием заразных б-ных на суда не допускается, за исключением снятых с технических и рей-сирующих судов, при условии присутствия на судне врача и сан. каюты. Оказавшиеся на судне тяжело б-ные помещаются в сан. каюту. При обнаружении заразного б-ного производится дезинфекция помещения, где находился б-ной. Проезд лицам, могущим возбудить у окружающих своим внешним видом по болезненному состоянию отвращение, разрешается только в особом помещении. Лица, к-рые по своему болезненному состоянию могут представлять опасность для окружающих и причинить беспокойство (душевнобольные), перевозятся в отдельных помещениях и обязательно с провожающим. Б-ной может быть снят с судна лишь в тех местах, где он может быть помещен в б-ницу. Оказание медико-санитарной помощи на судне. Согласно норме сан. органов РСФСР (пост. СНК от 6/VІ1931 г.) на судах должны быть судовые врачи или пом. врача. Судовые врачи в своей деятельности руководствуются особой инструкцией и выполняют все обязанности применительно к деятельности здравпунктов на предприятиях. В помощь врачу предоставляются два санитара из числа палубной команды. На каждом судне (паровом и непаровом) должна быть аптечка с необходимыми медикаментами, перевязочными средствами, согласно утвержденному НКЗдр. списку для различных, типов судов (пассажирские, буксирные, паровые, непаровые, катера), дез-аппаратура, дезсредства, сан. каюта или лазарет (на больших морских судах). Санитарная каюта. На каждом пассажирском пароходе (речном и морском), перевозящем свыше 200 пассажиров и 'совершающем рейсы свыше 12 час, а также на больших морских грузовых пароходах, устраиваются сан. каюты с числом коек в зависимости от числа пассажиров (от 1 до 5 коек). Сан. каюты устраиваются в местах, изолированных от жилых помещений, б. ч. в кормовой части судна. Оборудование сан. каюты должно быть согласно санитарным правилам для судов. Санитарный надзор за плотами. Работа на плотах является крайне тяжелой; в дореволюционное время плоторабочие жили месяцами на открытом воздухе, укрываясь в соломенном шалаше, на голых досках; вода для питья бралась ведрами из реки, уборных на плотах не было, питание было всухомятку (вобла, огурцы и хлеб), что вызывало громадную заболеваемость жел.-киш. болезнями, массу несчастных случаев, часто кончавшихся смертью б-ного. В 1924 г. изданы сан. правила, регулирующие все эти вопросы, и установлены определенные сан. нормы в отношении устройства жилищ, очагов для приготовления пищи, улучшения водоснабжения и пр. Наблюдение за выполнением требований сан. правил на плотах возложено также на сан. надзор. - Предупреждение эпидемиинасу-дах. Суда (особенно пассажирские суда) часто служат средством распространения инфекционных заболеваний как эндемических для данной местности, так и привозных (экзотических). По международной сан. конвенции (см.> 1926 г. особое внимание должно быть обращено на предупреждение распространения чумы, холеры, желтой лихорадки, оспы и сыпного тифа. Для возникновения брюшного тифа на судах иногда складываютсятакже весьма благоприятные условия, ведущие к судовым эпидемиям. Правилами по сан. охране границ СССР предусмотрен ряд мероприятий по карантину, обсервации, дезинфекции и дератизации морских судов. Дератизация морских судов дол-жпа проводиться не только по эпидемиологическим показаниям, но и систематически в определенные сроки как профилактическая мера: для судов заграничного плавания 2 раза в год, и для судов малого каботажа 1 раз в год.-—Наиболее надежным методом дератизации на судах является газовый при помощи цианистого¹водорода—циклон В—или сернистого ангидрида, причем в последнем случае наиболее целесообразно пользоваться аппаратом Клейтона; хлорпикрин также может быть использован с большим эффектом при условии хорошего-проветривания при повышенной t° воздуха. Те же газы дают наилучшие результаты и при дезинсекции судов. Влажная дезинсекция дает менее надежные результаты, причем не рекомендуется применять сильно пахучие и легковоспламеняющиеся вещества. Из растворов для дезинфекции па судах, а равно и для дезинсекции более применимы сулемовые и мыльно-феноловые или лизоловые растворы. Наибольшее значение имеет тщательность и систематичность механической очистки и дезинсекции;. для транзитных судов обычно устанавливается как правило общая дезинфекция в конце каждого рейса. По эпидемиологическим показаниям при обнаружении на судах заразного б-ного дезинфекция должна быть произведена немедленно-силами судового экипажа под руководством судового врача или старшего помощника капитана. Все необходимые дезинфекционные средства должны быть всегда под руками. О каждом инфекционном заболевании администрация судна (или судовой врач) должна извещать ближайшего по пути следования сан.врача,сообщая ему о принятых мерах и выполняя все его указания о последующих мероприятиях. Для эвакуации б-ных с судов и сан. наблюдения за судами на определенных пристанях организуются врачебно-наблюдательные пункты и морские станции в больших портах. Судно, имеющее на борту заразного б-ного, обязано поднять установленный желтый флаг и до спуска пассажиров подойти к врачебно-наблюдатель-ной станции или вызвать на рейд сан. катер. В особых случаях при массовых эпидемиях по специальным постановлениям правительственных органов к пассажирским судам могут быть применены нек-рые чрезвычайные меры: недопущение на суда без предварительной сан. обработки, без прививок оспы, холеры или брюшного тифа, сан. обработка всех спускаемых с борта пассажиров и т. п. Профилактические при¹-вивки оспы и брюшного тифа обязательны для всего экипажа судов СССР. При обнаружении на судне заболеваний оспой рекомендуется поголовная ревакцинация в зависимости от эпидемиологических показаний. При посадке на суда пассажиров, особенно на крупных пристанях, должен присутствовать представитель-санитарного надзора или вахтенный помощ- ник капитана с целью выделения явно больных или опасных для других пассажиров. (См. также Морское санитарное дело, Затон, .Дератизация.) А. Метакса, В. Соловьем. Судовая военно-морская гигиена. Задача ее — оздоровление быта и труда личного состава судов, поскольку особенности корабель-- ной архитектуры и климат, условия моря создают для жизни и службы на судне более тяжелые гигиенические условия по сравнению с береговыми. На военных кораблях кроме того имеется загромождение мощными механизмами движения и боя и множеством вспомогательных механизмов, требующих для управления ими численно большого личного состава при небольшой свободной кубатуре. Поэтому па военных ■судах проведение сан,-профилактических мероприятий требуется в значительно большем объеме, чем на судах торгового флота. На кораблях РККФлота забота об охране ■здоровья и труда краснофлотцев лежит на обязанности командира и всего командного состава; весь личный состав «обязан заботиться о сохранении и укреплении своего здоровья и всемерно способствовать сан. благополучию корабля; всем личным составом должны выполняться сан. правила, касающиеся содержания в чистоте корабельных помещений, личной гигиены, опрятного содержания коек, белья и одежды» (Кораб. устав ВМС РККА). Улучшение условий корабельного быта и возможное устранение вредных моментов, обусловленное архитектурой военного судна, проводится сан. составом корабля РККФ с момента постройки; обязательный предупредительный сап.-строительный надзор предусматривается приказом высшего командования. Одной из основных задач С. г. является принятие мер по охране чистоты воздуха в корабельных помещениях и борьбе с высокой t° на военных кораблях. Вследствие загромо-жценности их артиллерией и механизмами свободная кубатура в жилых помещениях крайне недостаточна; на человека приходится в среднем 2'/г—4 м³ свободного воздушного пространства. Кроме того t° воздуха в большинстве судовых помещений обычно высокая от расположенных в них или соседних помещениях паровых механизмов и паропроводов. Свободный доступ чистого паруягаого воздуха возможен лишь в помещения, расположенные на верхней палубе или непосредственно под ней, притом в то помещения, в к-рых имеется или сход с верхней палубы или бортовые иллюминаторы; сходы и иллюминаторы в свежую погоду задраиваются, а потому и в этих помещениях естественная вентиляция не всегда обеспечена. Вентиляция на современных военных и частью коммерческих судах осуществляется с помощью механических двигателей воздуха—центробежных электрических вентиляторов, к-рые металлическим трубопроводом сообщаются с одной стороны с наружным воздухом, с другой—• с вентилируемыми помещениями. В зависимости от того, в каком направлении вращаются лопасти крылатки вентилятора, достигается нагнетание или извлечение воздуха. Обмен воз-.духа в час устанавливается для жилых помещений 4—10-кратный, для помещений же с высокой—1° до 40—100 обменов. Решение вопроса, какого рода вентиляция необходима для 'каждого помещения—нагнетательная, вытяжная или та и другая одновременно (комбинированная),—основывается, с одной стороны, на состоянии воздуха в помещении, с другой—■ на том, с какими помещениями оно непосредственно сообщается и какого качества воздух в этих соседних помещениях. Обменом воздуха не исчерпывается эффект вентиляции корабельных помещений с нагретым воздухом; производимое ею движение воздуха помещения, различное в зависимости от быстроты обмена, способствует улучшению теплового самочувствия людей, работающих в условиях повышенной t° воздуха, создает для них «зону комфорта». В тех помещениях, где такое движение но достигается в требуемой степени общесудовой вентиляцией или в к-рых ее совершенно нет, оно осуществляется с помощью местных крыльчатых вентиляторов (ветрогонов), к-рые быстрым движением крылатки создают достаточную скорость движения воздуха в том месте, где они установлены. При правильном размещении вентиляционных отверстий—вдувных и вытяжных—достигается обмен воздуха во всех частях помещения и удаление горячего или испорченного воздуха непосредственно с мест его образования. Значительная скорость течения воздуха по вентиляционным трубам и у вентиляционных отверстий (до 10 и больше метров в секунду), обусловливаемая необходимостью обеспечить большое число обменов при небольшом диаметре труб, требует установки на концевых частях трубопровода нагнетательной вентиляции поворотных раструбов, позволяющих направить струю быстро вытекающего воздуха в желаемом, наименее беспокоящем находящихся вблизи людей направлении. Для подогревания холодного воздуха, нагнетаемого вентиляторами в жилые и служебные помещения, в зимнее время устанавливаются на пути движения этого воздуха термотанки-—камеры с змеевиками паропровода. В тех случаях, когда требуется охлаждение вентиляционного воздуха (при плавании в широтах с жарким климатом), через эти змеевики пропускается охлажденный холодильной машиной рассол. Большой мощности, до 100 и более обменов воздуха в час, устраивается вентиляция помещений главных машин в виду перегревания воздуха в этих помещениях большой горячей поверхностью турбин и паропровода. При бездействии этой вентиляции t° воздуха поднимается до 60° и более. Еще большей мощности достигает вентиляция котельных отделений, основное назначение которой подавать к топкам котлов количество воздуха, требуемое для сжигания топлива; в холодную погоду этот мощный поток воздуха, проходя через обслуживающих котлы людей, подвергающихся одновременно действию лучистой теплоты от топок, является этиологическим моментом простудных заболеваний—профессиональных для судовых кочегаров. Элсктровентиляторами обслуживаются и подводные лодки; ими производится нагнетание свежего наружного воздуха и удаление испорченного при надводном положении лодки; после погружения такого рода вентиляция становится невозможной. Изменение воздуха, происходящее в погруженной подводной лодке, сводится к постепенному накоплению в нем выдыхаемой людьми углекислоты, понижению содержания кислорода, повышению влажности воздуха и его t° (каждый человек выделяет в час 50—60 г водяных паров и отдает около 100 больших калорий тепла; тепло выделяется и электромоторами, к-рыми лодка приводится в движение при подводном ее по- ложении). При накоплении С0₂ до 3% и соответственно этому снижении 0₂ до 17%, что наступает через 8—10 часов поело погружения, в зависимости от кубатуры лодки и численности ее экипажа, при одновременном полном насыщении воздуха водяными парами и повышении t°, особенно при плавании в теплых водах, у личного состава начинает проявляться вредное воздействие создавшейся воздушной среды—одышка, резко усиливающаяся при движении или работе, в дальнейшем, при более длительном погруженном состоянии лодки, переходящая в состояние асфиксии. Для обеспечения возможности продолжительного пребывания лодки под водой—-до 3 и более суток, что может потребоваться тактическими условиями, применяются различные способы возобновления нормального состава воздуха, сводящиеся к тому, что воздух лодочных помещений прогоняется электровентилятором через фильтры-патроны, содержащие поглощающий С0₂ состав, а недостаток кислорода пополняется из баллонов, в которых он находится в сжатом состоянии. Отопление. В зимнее время вследствие большой теплопроводности металлического корпуса корабля создаются условия для сильного охлаждения судовых помещений, и для их согревания применяется паровое, а для нек-рых помещений электрическое отопление. Па судах флотов, плавающих в широтах с умеренным климатом, обогревание помещений в холодное время производится с помощью вентиляции подогретым термотанками воздухом. Применение пара для отопления судовых помещений обусловливается наличием па корабле этого источника тепла и возможностью передавать пар из судового котла в отдаленные Части корабля; более совершенное в сан. отношении водяное отопление исключается как сопряженное с большим загромождением корабля. Пар из судового котла, осушенный в сепараторе и пропущенный для снижения котельного давления до требуемого рабочего (2—3 атмосферы) через редукционный клапан (детандер), поступает в магистраль отопления и из нее в установленные в помещениях приборы отопления и, отдав через стенки их освобождающуюся скрытую теплоту парообразования, прогоняется в виде конденсата через магистраль отработанного пара для дальнейшего использования в качестве питательной для котлов воды. Для устранения сан. дефектов парового отопления и достижения желаемой t° необходимо, чтобы: 1) величина нагревательной поверхности приборов отопления соответствовала объему помещений, в к-рых они установлены, и условиям охлаждения этих помещений (прилежащий, борт, сходный люк, мощная вентиляция); 2) чтобы давление пара в системе отопления (т. е. степень нагрева приборов отопления) менялось в соответствии с меняющейся t° наружного воздуха и баю бы при этом возможно меньшим; 3) чтобы в жилых помещениях приборы отопления устанавливались в количестве, допускающем выключение части их для более совершенного регулирования нагрева, причем устанавливались в местах наибольшего охлаждения—у борта, под трапом сходного люка, но но у изголовья коек или в местах, где возможно их загрязнение. Для отопления корабельных помещений при наименьшем рабочем давлении пара требуется, чтобы магистраль отопления обслуживала небольшой район; поэтому вместо одной магистрали, как это делалось на прежних кораблях, устанавливается несколько, обслуживающих каждая свой район, причем на каждой имеется редукционный клапан, позволяющий держать в магистралях разное, соответствующее охлаждению давление пара. В предупреждение случайных ожогов приборы парового отопления покрываются ажурными кожухами, легко съемными для возможности периодической очистки их от оседающей на приборы отопления пыли. Водоснабжение. Возможность опреснения забортной воды на кораблях с паровыми механизмами устранила необходимость длительного хранения воды, что способствовало значительному снижению заболеваемости. На корабль принимается пресная вода двух родов: одна, удовлетворяющая основным сан. требованиям,—питьевая и вторая для хоз. надобностей—для умывальников, бани, душей, прачечной—хозяйственная (мытьевая, береговая) вода. Соответственно этому имеются на корабле отдельные для этих вод хранилища ее (цистерны), находящиеся в нижней, более прохладной части судна. Внутренняя поверхность цистерн кроется слоем цемента для предупреждения ржавчины и перехода продуктов окисления металла в воду; в крышке имеется горловина для доступа внутрь цистерны при ее очистке. Для исключения моментов загрязнения воды, хранимой в цистернах, требуется: 1) чтобы насос и шланг для налива в цистерну принимаемой с берега воды не применялись ни для каких других надобностей; 2) должна быть обеспечена герметичность закрытия горловины, причем во избежание случайного сметания пыли с крышки цистерны через открытую горловину края ее должны быть обведены ободком (комингсом); 3) не следует допускать, чтобы крышкой цистерны служила палуба, т. к. через неплотности в соединениях листов ее и через заклепки грязная вода с палубы может просочиться в питьевую воду; 4) через цистерны не должны проводиться сточные, а тем более фановые трубы. От цистерн пресной воды—■ питьевой и хозяйственной—ведется железный, внутри оцинкованный водопровод к местам потребления; вода подается в водопровод насосом, а чтобы избежать непрерывной работы его, над верхней палубой устанавливаются цистерны небольшой емкости—расходные или иначе называемые напорные, в к-рые вода из запасных цистерн накачивается 1—2 раза в сутки и из к-рых она поступает в водопровод самотеком. В предупреждение промерзания воды в расходных цистернах внутри их находятся медные луженые змеевики от системы парового отопления или хоз. паропровода. Водопровод питьевой воды должен быть совершенно автономным, водопровод же хоз. воды патрубком с запорным клапаном сообщается с водопроводом забортной воды для возможности использования ее, когда запас береговой воды недостаточен. Для забортной (соленой) воды устанавливается только расходная, т. е. напорная цистерна для указанной цели и для промывки гальюна. Перепускание забортной воды в водопровод береговой допускается лишь в море, т. е. когда чистота забортной воды обеспечена. В тех случаях, когда запас питьевой воды не может быть своевременно возобновлен, опресняется забортная вода в установленных для этого на корабле опреснителях. Вторичный пар, получаемый от кипячения забортной воды змеевика- ми, через к-рые пропускается первичный пар из судового котла, направляется в холодильник и полученный конденсат—опресненная вода—поступает в цистерну питьевой воды. При опреснении воды принимаются меры, чтобы вместе с образующимся паром не перебрасывалась механически в холодильник забортная вода, для чего требуется соответственная конструкция опреснителей и соблюдение технических правил опреснения. Освещение. Большинство корабельных помещений, служебных и жилых, лишены естественного дневного света; дневное освещение в прибортных помещениях надводной небронированной части корабля недостаточное, т. к. для обеспечения непотопляемости судна и крепости корпуса бортовые иллюминаторы (окна) делаются небольшого диаметра. Отсутствие дневного света, являясь одним из наиболее существенных гигиенич. недостатков корабельного быта, ставит на очередьнробл ему такого искусственного освещения корабельных помещений, которое бы наиболее приближалось к дневному (увеличение в искусственном электрическом свете синих и фиолетовых лучей с одновременным уменьшением красных и оранжевых). Искусственное освещение должно соответствовать общим гиг. требованиям (см. Освещение). Достаточная освещенность требуется безусловно для тех мест на корабле, где необходимо обезопасить людей от травматизма, напр. от движущихся частей механизмов в узких проходах. Личный состав, обслуживающий прожекторы и сигнализационные приборы сильного света, а также работающий у нефтяных топок, снабжается защитными очками. Своевременное удаление с корабля сточных вод, нечистот и хоз. отбросов производится системой сточных и фановых труб. Грязная вода после окачивания палубы и мытья ее в тех местах, где она легко загрязняется (камбузы, гальюны, прачечные и пр.), выводится за борт помощью шпигатов-патрубков, верхнее отверстие которых покрывается на уровне палубы сеткой, а нижнее выводится за борт несколько выше ватерлинии и снабжается невозвратным клапаном в предупреждение заливания помещения бьющей в борт волной. Грязная вода из умывальников, бань, прачечных, посудомоек системой сточных трубок, соединяющихся затем в сточные магистрали, выводится непосредственно за борт, а из помещений ниже ватерлинии или расположенных недостаточно высоко над ней—-в цистерны грязной воды в трюме, откуда она насосом выкачивается за борт. Для предупреждения засорения сточных труб в соответственных местах ставятся отстойные коробки и водяные затворы; при закупорке труб они продуваются паром или большим напором воды от пожарного насоса. Нечистоты из общих уборных (гальюнов) и отдельных ватерклозетов удаляются за борт системой фановых труб, причем в устройстве их предусматривается возможность сильного промывания на случай застоя в них, легко образующегося при невозможности вертикальной проводки трубы по всему ее протяжению. К фановым трубам присоединяются сточные трубы от писуаров.-—Обычный тип корабельного гальюна—металлическое корыто, в крышке к-рого имеются отверстия для сидений; на присоединенном к фановой трубе отверстии в дне корыта установлен разобщительный клапан со штоком, подъемом рукоятки к-рого наполняющая корыто промывная вода вместе с нечистотами может быть спущена в фановую трубу и из нее за борт. Питание личного состава корабля в значительной мере зависит от качества пищевых продуктов и способов переработки их в пищу» Массовые пищевые инфекции в большинстве случаев обусловливаются сан. недочетами оборудования судовых камбузов (кухонь) и приготовления пищи. Основная пища—хлеб—принимается из порта на первые два-три дня похода, после чего выдаются сухари или галеты. если на корабл* нет хлебопекарной печи. Развитие холодильного дела и современная техника приготовления пищи и выпечки хлеба обеспечили возможность длительного хранения на кораблях пищевых продуктов и такого оборудования камбузов, которое позволяет изготовлять разнообразную пищу; механизация же камбуза значительно сокращает число работающих в нем людей и тем способствует меньшему его загрязнению. Хлебопекарни на больших кораблях оборудованы механическими тестомешалками и хлеборезками и рассчитаны на суточную потребность в хлебе. Для варки жидкой нищи (1-го блюда) вместо прежде применявшихся котлов, вмазанных в кирпичную топку, употребляются двустенные паровые пище-варные котлы, к-рые обогреваются паром, циркулирующим между стенками кстла. Для обогревания плит применяются угольные или нефтяные топки, причем предусматривается такое устройство, чтобы камбуз не загрязнялся углем или нефтью. Работа большинства корабельных специалистов сопряжена с загрязнением тела, белья и одежды угольной пылью, нефтью, смазочными маслами, что вместе с усиленным потоотделением при работе в помещениях с высокой t° создаст условия для заболевания кожи (фурункулез, дерматиты); поэтому задачей С. г. является обеспечение личной гигиены корабельного экипажа. Число рожков для умывания принимается соответствующим 10—15% наличного состава, а чтобы все рожки одновременно могли быть использованы, расстояние между ними должно быть не менее 55 см; для удобства умывания верхний край поддона со сточной трубой, установленного под рожками, должен быть не выше 75—80 ем над палубой. В предупреждение разбрызгивания воды при подъеме рожка они устанавливаются не непосредственно на водопроводе в виду большого давления воды в нем, а в дне местной цистерны, в к-рую наливается вода. Умывальники в каютах—образца, применяемого на берегу, с фаянсовой или металлической чашкой, соединенной со сточной трубой. Для мытья всего тела устраиваются на судне бани, снабженные душами. В походе или когда купание у борта исключается по каким-либо причинам, люди окатываются на верхней палубе, для чего к напорной цистерне присоединяется труба с душевыми ситами .•—Стирка белья производится на небольших судах вручную, на больших кораблях в механически оборудованных прачечных. Их сушильные камеры по своей конструкции могут служить и для дезинсекции белья и одежды.—О мед. обслуживании военных судов— см. Морское санитарное дело. Сап. благополучие корабля обеспечивается совокупностью принимаемых оздоровительных мер; меры эти—сан. просвещение всего личного состава, воспитание гиг. навыков, кон- троль за выполнением правил гигиены и санитарии, укрепление здоровья мерами физкультуры, периодическое освидетельствование здоровья, своевременное выделение и лечение заболевших, контроль за работой систем и устройств, имеющих санитарное значение, и техническое их совершенствование. В целях углубления профилактического принципа в службе здравоохранения корабля судовым врачам РКК Флота вменяется в обязанность изучение вредностей различных видов корабельной службы, свойственных им проф. заболеваний и изучение влияния мероприятий, проводимых для охраны ЗДОРОВЬЯ И труда. ^в- Андреев. Лит.: Андреев В., Корабельная санитарная техника, Л., 1934; Десятое А., Судовая гигиена, Казань, 1906; МетаксаА. иСоловьев В., Судовая гигиена, М., 1927; Моркотун К., Морская гигиена, СПБ, 1907; Никитина., Практическая гигиена речного судоходства, СПБ, 1907; Оку невский Я., К вопросу о составе воздуха подводных лодок, П., 1920; Прайор Д., Морская гигиена, М.—Л., 1930; Регистр СССР, М., 1928—1933; Окоренков, Судовые системы, М., 19 33; В el 1 i С, Igiene navale, Milano, 1905; Brooke C, Marine hygiene and sanitation, L., 1920; Cazarnian P., Traite d'hygiene et de prophylaxie dans U marine de combat, P., 1931; Couteaud P. et G i r a r d H., L'hygiene dans la marine de guerre mod erne, P., 1905; DuchateauA., Jan et Plant e, Hygi6ne navale, P., 1906; О-atewood J., Naval bygiene, Philadelphia, 1909; Handbuch dcr G.esundheitspne-ge an Bord v. Kriegsschifien, hrsg. v. M. z. Verlh, B. 1—II, Jena, 1914; Shaw Т., Naval hygiene, L., 1929; T u 1 о u p, Precis de medeeme pratique et d'hygiene navale, P., 1927. См. также лит. к ст. Морское санитарное дело.

Смотрите также:

SUDOR ANGLICUS, английский пот. В августе 1486 г. в Англии среди войск Генриха VІI развилось неизвестное до того времени тяжелое заразное заболевание, быстро охватившее всю страну и вырвавшее много жертв. Б-нь ...
СУДОРОГИ, целый ряд двигательных расстройств, характеризующихся чрезмерной и непроизвольной иннервацией мышц, вызывающей их сокращение. С. могут наблюдаться не только в поперечнополосатых мышцах, но и в гладких, заложенных во внутренних органах ...
СУЛЕМА, двухлористая ртуть, HgCl2, Hydrargyrum bichloratum corrosivum, известна давно и получается и теперь еще по способу Кункеля (1716 г.). Серно-ртутная соль, полученная выпариванием досуха раствора ртути в горячей H2S04, смешивается ...
СУЛЬФАТИДЫ, вещества, входящие в состав мозговой ткани и по хим. свойствам относящиеся к липоидам. Относительно их строения точных данных в литературе не имеется. По Левину (Levene), их можно рассматривать как ...
СУЛЬФОНАЛ, диэтилсульфон-диметилметан СНЗЧ /S02-C2H5 )С( , бесцветное кристаллическое СН/ \S02-C2H8 вещество, почти без запаха и ...